事實上，今年年初，國家發(fā)改委、工信部等部委就啟動了研究發(fā)放非汽車行業(yè)企業(yè)電動汽車生產(chǎn)資質(zhì)的準入條件，并對這些企業(yè)抱有厚望，“看能不能在中國也培育出像特斯拉一樣的企業(yè)”。上述知情人稱。
10月9日，上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良在“公正與效率——中國新能源汽車政策學術沙龍上透露，“這個口子80%~90%是要開了，但允許進入的對象不是百分之百”。
殷承良曾參與上海新能源汽車的政策制定，對該領域一直密切關注。在準入問題上，他的看法是，電動汽車肯定要放開，但必須考慮適度。“我們的情況與國外不同，在法制法規(guī)尚未健全時，如果全部放開，社會資本就會一窩蜂涌入，到時不僅是浪費資金，最終還會帶來社會問題”。
殷承良的觀點目前在爭論中占據(jù)主流，甚至來自政府層面的聲音也認為，對新能源汽車的放開應該參照傳統(tǒng)汽車的管理方式，采取前置管理。不過，這并非是統(tǒng)一的聲音。爭論中另一種觀點是，讓愿意做電動車的都來做，最后由市場決定企業(yè)的生死存亡，至于產(chǎn)品的安全性可以通過技術認證加以約束。
兩種觀點目前各有支持者，但爭論的結果將很快以政府的意見告終。華泰證券
名額只有三個？
對新能源汽車準入的爭論始于今年7月國務院辦公廳印發(fā)的《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》。在這份文件中，有一條明確提及將“支持社會資本和具有技術創(chuàng)新能力的企業(yè)參與新能源汽車科研生產(chǎn)”，這被部分業(yè)內(nèi)人士解讀為“新能源準入門檻降低”，隨即有關新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)放開的消息便迅速在坊間流傳。
這并非空穴來風。一位已經(jīng)辦理退休手續(xù)的發(fā)改委官員，曾私下向電動車專家陳全世透露，上層的意見是，可以為非汽車制造商發(fā)放電動車生產(chǎn)資質(zhì)，但名額只有三個，若想爭取第四個名額，除非該企業(yè)足夠優(yōu)秀，能在實力上“戰(zhàn)勝”前三名。
這種說法與之前中國汽車技術研究中心透露的信息相似。7月初，該中心新能源汽車動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究室副主任王成曾表示，該中心已經(jīng)起草電動車市場準入政策，提議給非汽車生產(chǎn)商發(fā)放兩到三張專門的電動車生產(chǎn)牌照，而這項政策最早有望在今年年底通過。
現(xiàn)在，在購置稅免征等一系列利好政策的推動下，我國新能源汽車市場正顯現(xiàn)出前有未有的活力。據(jù)第一電動汽車網(wǎng)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，9月我國新能源汽車月產(chǎn)量首次突破萬輛，達到2.2萬輛，同比增長超過20倍，環(huán)比增長284.47%。其中，純電動汽車當月產(chǎn)量為1.22萬輛，占比最大為55%。插電式混動乘用車以5543輛的生產(chǎn)數(shù)字位居第二，占比為25%。
市場的熱度正在使新能源汽車成為資本市場的寵兒，一些與之相關的概念股正接受股民的最佳禮遇，這自然也點燃了其他產(chǎn)業(yè)對電動車的投資熱情。據(jù)國務院發(fā)展研究中心研究員王青分析，現(xiàn)在爭相進入電動車領域大致有四股力量：IT企業(yè)、電子企業(yè)、新能源汽車零部件企業(yè)和傳統(tǒng)汽車零部件企業(yè)。
“如果電動車是未來汽車新秩序的建立者，那么這四股力量將是傳統(tǒng)車企統(tǒng)治地位的挑戰(zhàn)者。”王青說。不過，現(xiàn)在這正在萌起的四股力量，最焦慮的事情是準入牌照的申請。
據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，目前至少有10家以上的廠商正在角逐傳說中的三張牌照。由于有關部門對申請牌照的準入條件尚未明晰，所以資本市場對此有諸多猜測。
華創(chuàng)證券此前發(fā)布研報稱，由于電動車上游產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)較容易進入到下游整車領域，所以電機、電控、鋰電池等擁有電動汽車核心技術的企業(yè)，有望率先取得生產(chǎn)牌照。而業(yè)內(nèi)人士猜測，萬向集團、億緯鋰能
準入門檻還在討論
傳統(tǒng)汽車資質(zhì)的準入要求并不高，只不過國家發(fā)改委“原則上不再發(fā)放”，但此次特批電動車資質(zhì)，則至少將在三個方面對準入進行要求：一是產(chǎn)品；二是研發(fā)；三是投資額度。
據(jù)知情人士透露，準入的條件之一是產(chǎn)品至少要達到目前國內(nèi)電動車整體狀況的中等以上，甚至上等水平；其次要有投資額度最低限度，不能搞一段時間就搞不下去了，要保證持續(xù)發(fā)展；最重要的是要看研發(fā)實力，企業(yè)要真正掌握了新能源汽車的技術，而不是東拼西湊組裝一輛車。
不過，即使拿到了特批資質(zhì)的企業(yè)，未來只能局限在電動汽車生產(chǎn)經(jīng)營，而不能進入傳統(tǒng)轎車領域生產(chǎn)經(jīng)營，資質(zhì)是單獨面向新能源汽車領域的。
目前，國內(nèi)最大的零部件企業(yè)之一的萬向集團被認為是備選的熱點，萬向集團用兩年時間陸續(xù)收購了美國著名動力電池生產(chǎn)商A123和曾被稱為特斯拉競爭者的新能源汽車企業(yè)菲斯科，魯冠球表態(tài)正在籌劃將菲斯科拿到中國生產(chǎn)，但沒有具體時間表。他等待的可能正是一個資質(zhì)。
據(jù)上述人士透露，發(fā)改委的審批流程比傳統(tǒng)車項目要更為嚴格，先確定企業(yè)要有團隊有技術有投資后，才能批立項批投資。項目建完后，發(fā)改委還要進行比傳統(tǒng)車生產(chǎn)資質(zhì)更嚴格的審核，確保項目實際建設與上報方案吻合。
“要走完這套流程并不容易。產(chǎn)品出來后還要按照國家標準做試驗，才上工信部產(chǎn)品目錄。國家對電動車資質(zhì)放歸放，如果車不好、價格不低就賣不出去，放開資質(zhì)的最核心目的就落空了。”上述人士認為這是發(fā)改委謹慎商討準入條件長達10個月的原因。
微電動還在等待
有人在運作牌照，有人已經(jīng)開始生產(chǎn)。在山東已經(jīng)有近400家規(guī)模各異的企業(yè)把自己生產(chǎn)的微電動車賣到消費者手里。與傳統(tǒng)意義上的純電動車不同，由于生產(chǎn)流程的不規(guī)范，存在安全隱患，已經(jīng)在馬路上運行的微電動車，至今也沒有拿到生產(chǎn)資質(zhì)。
“政策的討論已經(jīng)進行到兩三個部委走流程，所以具體的準入標準和如何獲得資質(zhì)，要在半年甚至一年的時間內(nèi)才會逐漸明朗。”馮沖在與投資人的交流中獲悉，對微電動車，主管部門的態(tài)度是，“完全放開基本不太可能，畢竟在微型電動車的制造水準上，各企業(yè)生產(chǎn)技術參差不齊，所以相關部門需要制定標準淘汰落后技術，使產(chǎn)品達到較高水平之后，才有可能獲得新能源汽車的生產(chǎn)資質(zhì)，否則就按四輪摩托車的方式管理”。
這一管理思路事實上與傳統(tǒng)汽車相同，即把管理力度主要放在前端，在準入環(huán)節(jié)上嚴格把關。但這一模式目前并沒有取得所有人的支持，王青就是反對者之一。在他看來，作為新興事物，政府對新能源汽車的支持政策完全可以結合新的商業(yè)制造模式制定，不管是什么樣的電動車，只要企業(yè)愿意做，就讓它來做，最后的成敗由市場決定。
王青的觀點主要借鑒了美國政府對新能源汽車的態(tài)度。與中國“嚴進寬出”的要求相反，美國的做法是“寬進嚴出”。在美國，每個企業(yè)都可以生產(chǎn)電動車，只是產(chǎn)品生產(chǎn)出來后，要接受相應的技術法規(guī)約束，確保安全性。這被一些學者認為是特斯拉能在美國誕生的重要因素。
但反對者的意見是，在不具備強大的監(jiān)管體系之前，無論是對微電動還是正規(guī)電動車，中國都不可能把準入的閘門一下子放開。
而就在業(yè)內(nèi)對新能源準入問題激烈爭辯之時，特斯拉又在嘗試一種新的模式。有媒體報道，特斯拉方面已與臺灣鴻海集團董事長郭臺銘多次會面，雙方談論的主要內(nèi)容是，由富士康代工特斯拉，以降低后者在電池等關鍵技術上的生產(chǎn)成本。
如果這一模式成型，未來所謂的準入問題也許就不再重要，因為投資者完全可以把資金投在技術研發(fā)環(huán)節(jié)，然后找生產(chǎn)企業(yè)代工，貼牌生產(chǎn)。這對一些傳統(tǒng)車企來說也不是一個壞消息，因為與生產(chǎn)資質(zhì)相比，它們更關心在即將到來的電動車時代，自己將扮演何種角色。
